當地時間9月23日，在毀滅性的山火季盛行之下，加州州長加文·紐森簽署了一項行政命令，到2035年禁止在加州銷售新的內燃動力乘用車，這意味著屆時加州將不會再有新的汽油車和柴油車。

圖注：加州州長紐森在奧迪、福特、本田和特斯拉一眾電動汽車前宣布了對內燃車的禁售令，暗示這些品牌已經獲得官方的認可。

北京時間11月26日消息，據國外媒體報道，當地時間9月23日，在毀滅性的山火季盛行之下，加州州長加文·紐森簽署了一項行政命令，到2035年禁止在加州銷售新的內燃動力乘用車，這意味著屆時加州將不會再有新的汽油車和柴油車。

上述命令的執行現在交給了勢力強大的加州空氣資源委員會(CARB)，該委員會將在制定規則之前舉行聽證會。

對于那些血液里流淌著汽油的人來說，紐森的命令看起來就像是往發動機油箱里倒糖。但事實上，紐森的決定并不是推倒第一張多米諾骨牌的那根手指。

值得一提的是，這只是已經倒下的鏈條中間的一塊多米諾骨牌。電池價格的下跌、對氣候變化影響的擔憂日益加劇，以及歐洲和亞洲對電動汽車需求的飆升，都在推動內燃車的衰落。

全球汽車工業的主要參與者已經坦承，到本世紀20年代將有多達數百萬輛汽車會從使用內燃機轉向使用電池。

對于削減從油井到汽車一連串對象的碳排放而言，這是唯一可行且成規模的舉措。在紐森簽署訂單之前，工程咨詢公司Ricardo調查的26家主要汽車零部件供應商中，有16家表示，在利用現有技術的前提之下，到2035年或2040年實現100%零排放汽車(ZEVs)的要求是可以實現的。

還有一些企業想做得更大。有14家供應商表示他們會在全國范圍內支持這樣的目標。今年10月，俄勒岡州參議員杰夫·默克利(Jeff Merkley)和加州眾議員邁克·萊文(Mike Levin)提出了一項聯邦法案幫助實現上述零排放汽車的目標，不過短期內不太可能付諸表決。

汽車工業幾乎一致認為未來將是一個電動化出行的時代。分歧主要集中在行動時間表上：人們是在幾年內開始大規模采用零排放汽車，還是要等到2040年?

加州將寶押在了相關技術的進步上，而汽車制造商展開的投資活動和消費者的接受度終究會推動電動汽車走向轉折點。

未來三年時間里，隨著中型跨界車和全尺寸皮卡市場出現新車型，電動汽車的潛在買家將不斷增加。由于電池成本的下降速度快于2010年時所有人的預期，汽車制造商們表示，他們看到了銷售續航里程超過200英里電動汽車的可能性。最重要的是，走這條路可以為他們帶來盈利。

大眾汽車集團聲稱，其最新電動汽車的電池每千瓦時容量的成本低于100美元，這是一個經常被引用的能否實現盈利的目標。通用汽車總裁馬克·睿思表示，從2021年底上市的電動版悍馬開始，每一款基于該公司新Ultium電動汽車架構的車型都將實現盈利。不過，一些分析人士仍持懷疑態度。

一旦電動汽車行業開始盈利，而不僅僅是只有特斯拉盈利(目前，特斯拉依靠向其他制造商出售零排放汽車銷售額度來盈利)，汽車制造商將開始全面而有力地推銷電動車型——這是他們迄今為止完全沒有做到的。

電動汽車的固有優勢在宣傳推廣時有這么幾個方面：強大的加速能力、安靜的動力系統以及每天早上的“滿油”狀態。通用汽車負責電動和自動駕駛項目的副總裁肯·莫里斯(Ken Morris)去年11月表示，該公司認為本世紀20年代中期將出現“一個拐點”，屆時“消費者對電動汽車的認可度將迅速增加”。

停止銷售排放溫室氣體新車的目標并不是加州獨有的。挪威是最早推出類似目標的國家之一，但其設定的達標時間點是2025年。其他國家也提出了自己的減排目標，時間點從2030年到2050年不等。在這場競爭中最大的贏家是中國。2019年，中國消費者購買的插電式汽車比世界其他國家民眾購買的總和還要多。

中國政府在2017年表示，計劃在未來某個時間點停止銷售新型內燃機汽車，具體內容將在未來公布。中國打算像目前主宰太陽能電池和鋰離子電池行業那樣，主導全球電動車生產。

視線轉到美國，在爭取更清潔的大氣環境光方面，加州并不是唯一。其他13個州和華盛頓特區已經遵循加州空氣資源委員會更為嚴格的車輛排放規定，其中一些州——紐約州、新澤西州和華盛頓州——眼下正在評估類似的內燃車型禁令。

這些州組成了一個強大的集團，推動該行業向低排放邁進。加州約占美國新車銷量的11%，而那些力挺加州空氣資源委員會的州占到全美碳排放市場的大約三分之一份額。

人們有理由認為，到2035年加州不會完全禁止新型燃料動力汽車。為了讓這一愿景成為現實，紐森的政令必須經受住不可避免的訴訟和未來新一屆聯邦政府可能的干預。

即便如此，如果歷史可以作為參考的話，可以得出這樣的結論——加州規定汽車制造商必須銷售零排放汽車，但并不意味著消費者就一定會去購買。

加州空氣資源委員會在1990年制定了第一個零排放汽車計劃，要求到2003車型年，加州銷售的新車中必須有10%使用電池電力、插電式混合動力或氫燃料電池技術。

由于缺乏消費者需求和昂貴且不成熟的技術使得最初的目標無法變現，這些規定已被一再推后并淡化。今年前三季度，電動車占加州新車銷量的6.1%。

雖然不知道加州空氣資源委員會將如何頒布2035年內燃機禁令，但合理的做法是擴大目前的禁令，目前的禁令將在2025年達到穩定期，屆時大型汽車制造商將獲得占其年銷售額4%至29%的零排放汽車額度。(這個巨大的差價反映出，在目前的規則下，根據行駛里程和充電能力的不同，每輛售出的電動汽車可以獲得0.55到4個零排放汽車額度。上述額度也可以在汽車制造商之間買賣交易)

但如果電動汽車銷量不能自行起飛，加州政府真的能推動制造商和消費者在15年內將電動汽車的銷售份額從目前的6%上升到100%嗎?

針對2035年的禁令，汽車制造商游說團體“汽車創新聯盟”(AAI)表示：“無論是強制還是禁止，都不能建立成功的市場。我們還需要做更多的事情來增加消費者的需求。”

該組織呼吁提供更多的激勵計劃和擴大電動汽車基礎設施。

在拜登的領導下，AAI很可能會實現這些愿望。拜登承諾投入4000億美元用于清潔能源項目，包括在2030年前新建50萬個充電站以及擴大購買電動汽車的聯邦所得稅抵免優惠。

最終，加州是實現了對汽油和柴油發動機的禁令，還是僅僅推動了零排放汽車的普及可能都無關緊要。這項政策的隱含目的是改變目標——推動汽車制造商更快地提供更多種類、更有吸引力的電動汽車。其存在是為了加速汽車電氣化轉型這一不可避免潮流趨勢。(編譯/趙凡)